La investigación del accidente de tren de Adamuz (Córdoba), en el que han muerto al menos 42 personas, se centra entre la relación de los bogies del tren Iryo con las vías y tiene abiertas diversas vías. Una de esas hipótesis es la rotura de la soldadura del kilómetro 318,7 al paso del vagón número 6 del Iryo, que podría haber provocado el desplazamiento de un fragmento de vía y con ello el descarrilamiento de los últimos vagones del tren (los 6, 7 y 8).
Los expertos consultados por EL PERIÓDICO no ven clara la hipótesis del posible fallo de la infraestructura y atribuyen el accidente a una combinación de factores. ¿Es posible que la soldadura fallara por sí misma por desgaste? Otra hipótesis abierta es que el vagón 6 arrastrara en sus bajos un objeto que pudiera impactar y provocar la rotura de la soldadura. Ese fragmento, ¿pertenecía al propio tren, o bien se encontraba en las vías? Todas estos interrogantes siguen abiertos.
Degradación de las vías
La investigación deberá tener en cuenta el cumplimiento de los protocolos de revisión y mantenimiento de las infraestructuras y el material móvil. Puntos con soldaduras y agujas son especialmente sensibles, ya que soportan mayor presión al paso de los convoyes. Más en la alta velocidad, que también sufre los cambios de temperatura entre la noche y el día.
¿Qué mantenimiento se hace de forma protocolaria en la alta velocidad? Adif realiza un mantenimiento preventivo que evalúa la degradación de la infraestructura mediante diversos medios. Uno esencial es el control ultrasónico, que permite detectar defectos internos invisibles, y localizar roturas, fisuras, porosidades o falta de fusión en las soldaduras y el carril. Adif utiliza sistemas embarcados en vehículos que pueden revisar las vías a velocidades de hasta 60 km/h, permitiendo un control constante de grandes tramos de red. Se envía una onda que a su vuelta, permite a los equipos medir el tiempo de recorrido, lo que permite la ubicación exacta del defecto; y la intensidad del eco, lo que indica el tamaño y la importancia de la discontinuidad. Una vez que un tren auscultador detecta una anomalía, se utilizan equipos manuales portátiles para validar el defecto «in situ» con una precisión mucho mayor.
Recorridos a pie
También comprueba que se mantienen los parámetros de la vía, como el ancho y peralte, para detectar si existen desviaciones mediante trenes auscultadores o equipos manuales para obtener índices de calidad. A estos controles se suma la Inspección Visual Automatizada (SIVTAI), con sistemas de tratamiento automatizado de imágenes que revisan la infraestructura; y recorridos de vigilancia a pie y en cabina del tren para una supervisión directa del terreno.
En las soldaduras, además del control mediante ultrasonidos, si se realizan reparaciones o amolados se aplican líquidos penetrantes para confirmar que no han quedado fisuras en la superficie. En soldaduras en fase de validación, se realizan inspecciones con carácter mensual durante al menos 6 meses tras su instalación en vía para asegurar que soportan los ciclos de frío-calor, entre noche y día o verano e invierno. En caso de una fisura o rotura, si se ha instalado una brida o unión temporal la vigilancia debe ser como mínimo semanal.
Vía libre de obstáculos
En cuanto a la posible presencia de un objeto en las vías, la normativa exige verificar que la vía esté libre de obstáculos antes de permitir la circulación de trenes en condiciones normales.
La existencia y seguimiento habitual de estos protocolos es lo que motiva la sorpresa de los expertos ante lo sucedido. Aún así, tal y como indica en una entrevista a EL PERIÓDICO Ignacio Barrón, al frente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), no se debería calificar el accidente de «extraño», porque siempre existe una explicación sobre lo sucedido, algo sobre lo que debe arrojar luz la investigación a través de la recopilación de pruebas y el análisis de lo ocurrido.
En el caso del tramo accidentado de Adamuz, Adif realizó una cuarentena de actuaciones de revisión en los últimos dos meses. A pesar de que la infraestructura de alta velocidad estaba recién renovada, ya que los trabajos acabaron en mayo del año pasado, posteriormente se habrían acometido obras para subsanar pequeños fallos, principalmente en las vías, que se habrían considerado «leves» en todos los casos.
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