El tramo de Adamuz (Córdoba) donde se ha producido el accidente mortal pertenece a la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, el primer trazado construido en España en 1992. Tiene, por lo tanto, casi 34 años, lo que en términos ferroviarios se considera muy reciente. Sin embargo, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y el gestor de la infraestructura, Adif, decidieron afrontar una renovación de esta exitosa línea que está previsto finalizar a lo largo de este 2026.
El lugar del siniestro, tal como ha subrayado el ministro Óscar Puente en sus primeras intervenciones públicas, cuenta con «una vía completamente renovada» en la que se han invertido 700 millones de euros. Estos trabajos, además, finalizaron hace poco, el pasado mes de mayo. Esas obras, tal como habían explicitado fuentes de Transportes, se impulsaban para responder al crecimiento del tráfico ferroviario. El éxito de la alta velocidad en España y la incorporación de nuevos operadores ha impulsado este servicio en los últimos años.
Sustitución de cambios y desvíos
Puente ha concretado que las tareas en ese tramo de Adamuz habrían incluido los trabajos de «sustitución de cambios y desvíos», que son, en jerga ferroviaria, las agujas del tren. Estas sirven para que el material móvil pase de una vía a otra y, en el caso de la alta velocidad, deben ser extraordinariamente precisas porque los trenes van a 300 kilómetros por hora.
Captura de imagen de la búsqueda de evidencias que puedan servir para la identificación de víctimas e investigación del accidente ferroviario en Adamuz (Córdoba). / EFE
No obstante, estos sistemas acabados de remozar en principio no habrían tenido relación alguna con el fatal accidente, ya que el impacto entre el Iryo y el Alvia se dio en un tramo en línea recta, tal como ha revelado el ministro, que ha asegurado que es «tremendamente extraño». El presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, que ha avisado que se tardará un tiempo en conocer el origen del choque, ha señalado como posible origen la infraestructura o bien un fallo del tren de Iryo, descartando un exceso de velocidad.
Incidencias en la señalización
Antes del accidente, Adif había notificado algunas incidencias técnicas en la zona, que incluso generaron algunos retrasos en la línea entre Madrid y Andalucía por señalización y otros sistemas en junio de 2025, aunque son «problemas habituales en la circulación ferroviaria», según han asegurado a este diario fuentes de Transportes, que han asegurado que «no tienen que ver con un supuesto mal estado de las vías».
Tras más de tres décadas en servicio, Adif AV tenía en marcha un plan de renovación integral de toda la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, la más veterana de la red, que abarcaba infraestructura (vías, balasto, sistemas de electrificación, telecomunicaciones, señalización) diseñados para mantener la línea a la vanguardia técnica. Este plan sumaba más de 700 millones de euros de inversión movilizados por el gestor de infraestructuras español, destinados a actuaciones en toda la línea, incluida la zona de Adamuz, según Adif.
Un trazado con crecimiento sostenido
La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla tiene una longitud aproximada de 470 kilómetros y discurre por las comunidades de Madrid, Castilla-La Mancha y Andalucía, con paradas en estaciones como Ciudad Real, Puertollano, Córdoba y Sevilla-Santa Justa. Desde su puesta en servicio, este recorrido ha soportado un «crecimiento sostenido del tráfico, tanto de viajeros como de circulaciones, lo que ha obligado a acometer sucesivas actuaciones de modernización y refuerzo de la infraestructura», aseguran desde el ministerio.
Estado del tren Iryo que descarriló en Adamuz / Manuel Murillo
Transportes subraya que uno de los principales desafíos ha sido compatibilizar las obras con la circulación ferroviaria. Las actuaciones se han ejecutado por fases y, en gran parte, durante la noche y en horario de madrugada, en un periodo en el que el tráfico en la línea ha seguido creciendo, «con incrementos de doble dígito en los últimos dos años». De hecho, esta es la primera vez que una línea de alta velocidad en España se renueva de forma integral, manteniendo además la explotación ferroviaria durante la ejecución de las obras.
Refuerzo de estructuras
Los trabajos han abarcado prácticamente todos los elementos que componen la infraestructura: desde el refuerzo de túneles, viaductos, trincheras, taludes y sistemas de drenaje, hasta la renovación de vía, desvíos, electrificación, comunicaciones y señalización. Una de las actuaciones más complejas se ha llevado a cabo en los nueve viaductos que permiten a la línea atravesar Sierra Morena, donde se han reforzado estructuras para prolongar su vida útil y mejorar sus condiciones de seguridad.
En el conjunto de la línea, Adif da por finalizadas actuaciones como la primera fase del tendido de nuevas traviesas, la renovación total de los desvíos, la compensación de catenaria en túneles, la modernización de la línea aérea de contacto y la implantación de iluminación LED en los 17 túneles del trazado. También se han desplegado protecciones acústicas en distintos puntos para mejorar la integración de la infraestructura en su entorno. Otras actuaciones se encuentran en un estado muy avanzado de ejecución y está previsto que se completen este año.
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